В гостях у «синего слоника»

Все началось с телеги

История Schmitz начинает­ся с 1892 года, когда немец­кий кузнец Мельхиор Шмитц решил купить кузницу и пе­реоборудовать ее в мастер­скую по производству телег. В начале прошлого века пред­приятие начинает выпускать первые прицепы, а в 1935 — первый полуприцеп Schmitz. В 1969 году на «семейном со­вете» принимается решение открыть завод по производ­ству фургонов в городе Вер­ден. Кстати, одним из первых покупателей полуприцепов Schmitz был Советский Союз! В1980 году начинается произ­водство фургонов с изотерми­ческим покрытием, открыва­ются заводы в Альтенберге и Берлине. На сегодняшний день компания выпускает десятки различных моделей прицепов и их модификаций, которые могут удовлетворить запросы большинства покупателей. В первую очередь, это, конечно же, широкая гамма тентован­ных и изотермических полуприцепов, которые во множе­стве можно увидеть, пожалуй, на всех дорогах мира.

Движемся по конвейеру

Schmitz CargobullЗавод в Вердене, где побы­вала делегация — самое ста­рое предприятие Schmitz. Но благодаря проведенной мо­дернизации,- одно из самых современных в Европе. Экс­курсии, в том числе и между­народные, здесь не редкость — немцам есть что показать и чем удивить.

Так, например, на предпри­ятии практически нет склада! Логистика поставок полно­стью согласована с производ­ственной программой, выверена буквально до часа, и все комплектующие прямо «с ко­лес» уходят в цеха. Это дает значительную экономию ме­ста, на котором могут разме­щаться не складские, а произ­водственные мощности. Часть деталей, необходимых для производства, изготавливает­ся непосредственно на заво­де, а часть уже в готовом виде поступает от смежников. Не­которые виды изделий — на­пример, шасси, могут быть двух видов: изготовленные на са­мом Schmitz (официальное название ROTOS) и от поставщиков.

Особой разницы меж­ду ними нет — качество везде одинаково. Главное место любого пред­приятия — это, конечно, его сбо­рочный конвейер. Рождение нового полуприцепа происхо­дит буквально на глазах: вот с помощью «фирменных» шмитцевских болтов-заклепок со­единяются отдельные узлы, и появляется остов будущего ку­зова. Болты-заклепки — особая гордость немецких инженеров. Вслед за автопроизводителя­ми они отказались от сварки деталей рам, внедрив болто­вое соединение с небольшой «хитростью» — ребристой по­верхностью перед головкой болта. Такой болт никогда не провернется, а заменить сло­мавшуюся деталь можно бук­вально в полевых условиях — для этого достаточно гаеч­ного ключа.

Но вернемся к конвейеру! Скорость его движения опре­деляется компьютером и рас­считывается исходя из име­ющихся заказов. На каждом рабочем месте-посту, как они здесь называются,- выполняет­ся определенное количество сборочных операций. Далее звучит музыка — это означа­ет, что конвейер начнет дви­жение. Сейчас время останов­ки на каждом посту — около 10 минут. Хотя в докризисные времена он останавливался на 6 минут. Сами рабочие ут­верждают, что могут успевать делать все необходимое и при 5-минутных остановках. Так что имеющийся запас времени позволяет выполнять все операции не торопясь. При этом, улыбаются сотрудники пред­приятия, качество будет оди­наковым — остановись конвей­ер хоть на 5,хоть на 10,хоть на 15 минут. Почему — хитро щу­рят глаза: наверное, это и есть главный немецкий секрет! Так и не сказали!

После сборки рамы на нее укладывают пол. Его делают из многослойной фанеры и покрывают особым «проти­воскользящим» составом, ис­ключающим, как выразились сопровождающие делегацию мастера, «несанкционирован­ное» перемещение поддонов. Все швы тщательно обраба­тываются герметикой. Между прочим, одновременно с изготовлением полуприцепов, Schmitz разрабатывает и соб­ственные системы крепления грузов. Это позволяет не толь­ко перевозить в одном кузове совершенно разные по виду изделия-рулоны, прокат брикеты, но и в одних случаях позволяет добиться максималь­но разрешенной нагрузки, а в других, например, при пере­возке хрупкого товара — до­биться его почти гарантийной сохранности.

Как рассказал на встрече с делегацией один из потомков Мельхиора Шмитца.член сове­та директоров Андреас Шмитц, большое внимание уделяется комплектации полуприцепов, которые направляют в разные страны. Например, для России предусмотрены особые опции, учитывающие состояние на­ших дорог, значительные пе­репады температуры и рабо­ту в условиях «sibirskij moroz — nicht gut»!

Инновации — наглядно

Не все достижения Schmitz делегации удалось увидеть, да и фотографировать принципиальные немцы разрешали да­леко не все, но о некоторых разработках и перспективных направлениях рассказали ру­ководители компании, с кото­рыми удалось пообщаться. На примере Schmitz можно сме­ло проводить международные мастер-классы об инноваци­онных разработках и их вне­дрении в производство. Пожа­луй, самый яркий и наглядный пример — материал «ферро-пласт», который применяется при производстве изотерми­ческих прицепов. Они отлича­ются своими превосходными термоизоляционными свой­ствами: легкостью, герметич­ностью против проникновения паров влаги, долговечностью и простотой ремонта.

Толщи­на панелей у полуприцепа может быть различной — в за­висимости от назначения и ре­гиона эксплуатации. Стальная оболочка ферропласта охлаж­дается значительно быстрее, чем другие материалы, что су­щественно сокращает время охлаждения для достижения заданного температурного режима, что экономит топливо и электроэнергию холодильно­го агрегата.

Завод обладает собствен­ным испытательным стендом, на котором не только ведется контроль за качеством, но и апробируются перспективные модели. Именно здесь, как с гордостью рассказали немец­кие инженеры, были придума­ны особые «оси Schmitz», которые заслужили признание у многих дальнобойщиков мира. Они же и познакомили с неко­торыми самыми последними новинками в этой области.

Так, на оси BPW и SAF устанавли­ваются новые дисковые вен­тилируемые тормоза от Кnоrr-Bremse. Система подвески Rotos была усилена и получи­ла более мощные пневмоподушки. По желанию заказчи­ка в тормозную систему можно включить систему модуль RSP (Roll Stability Programm) — он контролирует степень загруз­ки, расположение центра тяже­сти груза и величину боковых ускорений и при достижении критического порога система подтормаживает одно или не­сколько колес еще до того, как водитель определит опасность переворота. Для большей уни­версальности разработчики сделали RSP полностью неза­висимой — даже в том случае, когда тягач не оборудован ESP, система может нормаль­но функционировать.

В целом, постоянное вне­дрение инновационных раз­работок позволяет предпри­ятию успешно конкурировать на очень сложном автомо­бильном рынке, а автопере­возчикам — получать ощути­мый экономический эффект. Так, использование облегчен­ных материалов и конструкций снизило вес самих прицепов и позволило значительно увели­чить их грузоподъемность до 24-27т, а в некоторых случаях — и до 30т при неизменных осе­вых нагрузках. Это дает воз­можность не выходить за пре­делы существующих норм и в то же время позволяет пере­возить больше груза.

Сейчас в компании работа­ют над системой, которая пре­доставит клиенту возможность дистанционно отслеживать на­хождение товара и его каче­ство, передавая в онлайн-ре-жиме информацию о том, что происходит с грузом в полу­прицепе, который его везет. Такие задачи удается выпол­нять благодаря современным информационным технологи­ям, обозначаемым термином «телематика». Под ней пони­мается целый спектр технологий — от использования систем транспортной спутниковой навигации до мобильной пе­редачи данных.

Решающим фактором при этом является прозрачность транспортной цепи с постоянно обновляе­мой информацией для води­теля, экспедитора и клиента. Автопоезд может ехать за ты­сячи километров, а в офисе грузоперевозчика благодаря системе Cargobull TeLematics будут отслеживать температу­ру в рефрижераторе, видеть, сколько раз открывались две­ри, сколько было торможений, остановок, видеть все, что происходит c автомобилем. Таким образом, Schmitz Cargobull AG предоставляет перевозчикам инструмент более эффектив­ного управления.

Что немцу в кайф…

Число полуприцепов с фир­менным «синим слоником» и логотипом Schmitz Cargobull на наших дорогах достаточ­но высоко, и, несомненно, бу­дет увеличиваться год от года. Мощное предприятие по их производству построено в Лит­ве, относительно недавно на­чал работу завод под Санкт-Петербургом. Расширение влияния и захват новых рын­ков — естественный процесс развития экономики. Однако, несмотря на все технологи­ческие прорывы и достиже­ния, которые демонстрировала принимающая сторона, у чле­нов делегации не раз возни­кала мысль: неужели в России нельзя сделать что-то подоб­ное?

Металла у нас, наверное, больше всех в мире, своих Кулибиных, которые могут придумать новинки не хуже Мельхи­ора Шмитца — тоже! И не такое уж сложное это производство — не автомобили выпускать. Что же мешает? Почему никто этим не занимается? Вопро­сы, отчасти, риторические, но уже появились прицепы «типа Шмитц» китайского производ­ства. Пусть не такого качества и технологического исполне­ния, но китайцы быстро учат­ся — это видно хотя бы по их грузовикам. И нет сомнений, что вскоре они начнут постав­лять массово свою продукцию на мировой рынок.

Для Рос­сии, которая лежит на самом перекрестке торговых потоков, производство техники для пе­ревозок могло бы стать насто­ящим «Клондайком». Но пока по нашим дорогам катаются «Шмитцы», «Когели» и другие иностранные «телеги», гораздо более простые, чем современные танки и самолеты, которые мы все-таки еще делаем.